佩鈺老師

         明年元月起，民眾到墾丁、陽明山、太魯閣等5個國家公園旅遊要收費了！內政部為落實使用者付費，並希望透過收費機制改善低價陸客團現象，規劃未來進5個國家公園個人票100元，「一票到底」的聯票200到250元；團體票以車計費，大型車3000元、中型車1500元、小型車300元。《蘋果》試算，四口之家若搭公車到陽明山，可能須多付1000元，最貴還可能多付3000元。民眾昨痛批：「繳稅才有國家公園，收門票等於又扒一層皮！」「不該為了低價陸客團，連台灣人都要付錢！」據《蘋果》昨民調結果顯示，對於政府研議國家公園收費，48.95%受訪者認為政府搶錢，37.03%表示贊成。

目前僅兩景點收費

內政部長李鴻源明將到立法院專案報告國家公園維護工作及收費標準規劃，報告指出，目前國家公園只有墾丁的鵝鑾鼻公園和陽明山的陽明書屋收費，有收費必要與空間，預估墾丁、玉山、陽明山、太魯閣、雪霸5個國家公園收費後，每年總收益約2.7億元。這項規劃預計6月報請行政院核定方案後，即進行收費設施建置。
內政部營建署國家公園組組長劉培東昨說，未來會在太魯閣閣口收費；玉山、雪霸申請入山時收費；墾丁、陽明山則依據不同特色分別規劃3個和8個據點，民眾可買單一據點票，或買聯票玩遍各據點。

陸客：若合理可接受

藍委蘇清泉認為，景氣差，政府應鼓勵國民旅遊放鬆心情，若再收費，會增加民眾負擔，即使不得不收費，也應陸客、外國旅客比較貴。他並質疑，民眾開車到國家公園較划算，到時候公園都會擠爆小客車，根本不環保。
《蘋果》昨到各國家公園訪問遊客及周邊商家，幾乎一面倒反對收費。在太魯閣入口擺攤賣木雕的孫以蘭說：「收費勢必影響遊客人數。」陸客夏炎說，若要收費，不要收太貴，不然以後不來了。
陽明山台灣遊客李先生堅決反對向個人且每個景點分別收費；但陸客彭先生說：「在大陸進出公園都要收費，只要收費合理，可以接受！」

國家公園收費規劃

★票價︰
◎個人票︰100元
．（未滿18歲，軍警消，低收入戶，身障及陪同者，設籍國家公園所在地里、鄉、鎮居民，採半價優待或免費，仍在研議。）
◎團體票︰大型客車3000元、中型客車1500元、小型車300元
★優先收費據點︰
．陽明山：陽明書屋、菁山自然中心、天溪園、擎天崗、小油坑、冷水坑、二子坪、大屯自然公園
．雪霸：觀霧遊憩區、雪見遊憩區
．太魯閣：太魯閣峽谷地區（中橫太魯閣口至天祥間，含燕子口、長春祠、砂卡礑等）
．玉山：瓦拉米景觀步道、塔塔加遊憩區
．墾丁：鵝鑾鼻公園、貓鼻頭公園、龍鑾潭自然中心
註︰金門國家公園收費委由金門縣政府規劃中，台江、東沙環礁尚無收費規劃。

作者：皮翠拉．瑞沃莉

原文作者：Pietra Rivoli

譯者：洪世民

出版社：寶鼎

出版日期：2006年09月28日

ISBN：9867057414

故事開始就是在一個反全球化的抗議情境中，

抗議示威者認為「龍頭企業、全球化、國際貨幣基金和世界貿易組織都是扮演著壞人的角色，是再壓榨與欺壓世界各地廉價勞工的尊嚴與生計。」

抗議的女學生說著：「你身上的T恤是誰做的？是一整天只能待在縫紉機上，沒得吃沒得喝的越南孩子？

還是每小時工資一角八，每天只有上兩次洗手間的印度少女‧‧‧

春運:
中國大陸在農曆春節前後發生的一種大規模的高交通運輸壓力及堵塞的現象。
「春運」一詞最早出現於1980年的人民日報。
中國中央電視台（CCTV）將春運形容為「全球罕見的人口流動現象」。
春運的節前運輸安排由每年臘月16日開始，那時候民工開始放假，紛紛乘交通工具回鄉。
春運的節後運輸安排由每年正月初四開始，民工返回工作崗位。
1.城際交通壓力劇增，城市交通與國際交通沒有明顯變化。
2.交通壓力主要集中在陸路運輸；航空也有一些壓力，但由於受到價格等因素制約，壓力增長有限；河運與海運因可及範圍及安全等方面，壓力增長極為有限。
3.春運交通壓力有明顯的時間性和方向性。一般在春節前壓力主要集中在從較發達地區到欠發達地區，從周邊城市到旅遊景點的路線上；除夕、正月初一、初二這幾天的春運壓力較小；春節後運輸壓力轉移到在從欠發達地區到到發達地區，從旅遊景點到周邊城市的路線上。鐵路部門因此有「節前看廣州、節後看成都」的說法。

青藏鐵路為世界上海拔最高、線路最長的高原鐵路，為了適應高原環境，列車均為全封閉式的車廂，內部採用彌散式供氧與分布吸氧方式，提高車內氧氣含量 23.5 ％，避免旅客出現高原不適症。
面臨青藏高原風沙大、紫外線強的自然環境，列車車窗的防壓差雙層玻璃裝有防紫外線貼膜。
青藏鐵路行經青海省西寧至拉薩，車廂與車站均有明顯的藏族特色，車廂內部色彩以藏青色、藏紅色為主，電子螢幕以藏、漢、英三種語言播出車內溫度、列車時速、到站訊息等內容。
青藏鐵路工程問題:青藏鐵路位處高海拔地區，沿線地質情況複雜，修築鐵路需面臨高海拔、凍土層廣大、生態環境脆弱及位處地震帶等問題。
1.高寒缺氧：青藏鐵路沿線年均氣溫低於 0℃，甚至最低可達 −40℃，高海拔使氧氣量僅有平地的 40 ％左右，因此施工期間，沿途建立了高壓氧艙，和 17 座製氧站。
2.多年凍土：青藏高原的凍土為季節性凍土，因此青藏鐵路的設計採取「主動降溫、冷卻地基、保護凍土」的方式，盡量避免凍土地段，或透過修建橋梁的方式降低危害。
3.生態脆弱：青藏鐵路沿線為青藏高原野生動物棲息地，因此選線盡量避開野生動物棲息及活動區域，並修建了野生動物遷徙通道。
4.地震帶：唐古拉山地區是地震高頻率地區，為維護行車安全，青藏鐵路沿線修建了自動地震監視器。